VDV 261 et VDV 463 sont les deux normes qui déterminent si votre dépôt de bus fonctionne sans problème demain matin - ou si un bus part froid, en retard et à moitié chargé.
Table des matières
- Ce que sont réellement les VDV 261 et 463
- Pourquoi les normes VDV 261 et VDV 463 sont-elles importantes pour les dépôts d'autobus ?
- VDV 463 expliqué : comment le dépôt communique avec le système de charge
- VDV 261 expliqué : comment le système de charge communique avec le bus
- VDV 261 et VDV 463 dans une nuit de dépôt typique
- Pourquoi la plupart des logiciels de recharge des VE échouent sur les VDV 261 et 463
- A quoi ressemble un bon soutien aux VDV 261 et VDV 463 ?
- VDV 261 et VDV 463 au-delà des bus
- Ce que vous gagnez lorsque VDV 261 et VDV 463 fonctionnent correctement
- Comment Tridens supporte VDV 261 et VDV 463
- Résumé : VDV 261 et VDV 463 sont plus importants que ne l'admettent les vendeurs.
- FAQ sur le VDV 261 et le VDV 463
Chaque matin, un bus doit quitter le dépôt à l'heure. Batteries pleines. La cabine est chaude. Prêt à accueillir le premier passager. Le conducteur ne se préoccupe pas de savoir quelle norme parle le chargeur. Mais l'opérateur du dépôt, lui, s'en soucie, car lorsque les normes VDV 261 et VDV 463 sont absentes du logiciel de charge, les choses se gâtent.
Ce guide est destiné aux professionnels impliqués dans la planification, l'approvisionnement et l'exploitation de l'infrastructure de recharge des dépôts de bus. À la fin, vous saurez ce que font les normes VDV 261 et VDV 463, pourquoi elles sont importantes et ce qu'il faut demander à n'importe quelle entreprise. Logiciel de recharge pour VE avant de signer.
Chargement ...Ce que sont réellement les VDV 261 et 463
VDV 261 et VDV 463 sont deux normes de communication de l'Union européenne. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (Association allemande des entrepreneurs) - l'association allemande des entreprises de transport. Ils ont été construits pour une seule raison : faire fonctionner les dépôts de bus électriques.
Pensez-y de la manière suivante. Un dépôt de diesel est simple. Un bus arrive. Quelqu'un remplit le réservoir. Le travail est fait. Un dépôt de bus électriques n'est pas simple. Un bus arrive. Il doit être chargé. Il doit être chaud ou froid avant l'arrivée du chauffeur. Il doit être prêt à une heure précise. De nombreux bus arrivent en même temps. Certains partent plus tôt que d'autres. Les coûts de l'énergie varient au cours de la journée. Le réseau a des limites.
VDV 261 et VDV 463 permettent au cerveau du dépôt de communiquer avec les chargeurs et les bus afin que tout fonctionne en même temps. Le VDV 463 assure la liaison entre les systèmes centraux du dépôt et le système de gestion de la charge. VDV 261 assure la liaison entre le système de gestion de la charge et le système de gestion du dépôt central. système de gestion des redevances et le véhicule lui-même.
Ensemble, ils transforment un dépôt rempli de machines distinctes en une opération coordonnée.
Pourquoi les normes VDV 261 et VDV 463 sont-elles importantes pour les dépôts d'autobus ?
Voici ce que la plupart des vendeurs de CMS ne vous disent pas. Un système de recharge OCPP uniquement peut démarrer et arrêter une session de recharge. C'est tout. Il ne connaît pas l'horaire des bus. Il ne sait pas quel bus partira en premier demain. Il ne sait pas s'il fait froid dans l'habitacle. Il ne sait pas quand préchauffer la batterie pour que le bus puisse accepter la pleine puissance dès qu'il est branché.
Sans VDV 261 et VDV 463, les équipes des dépôts comblent ces lacunes à la main. Feuilles de calcul. Appels téléphoniques. Remplacements manuels. Cela fonctionne jusqu'à ce que votre flotte dépasse les 20 bus. C'est alors que les choses commencent à se gâter. Un bus part à froid. Un autre s'arrête à un chargeur dont il n'a pas besoin. Les factures d'énergie augmentent parce que la recharge se fait aux heures de pointe plutôt qu'aux heures creuses.
VDV 261 et VDV 463 comblent ces lacunes. Le système de dépôt indique au système de charge quand chaque bus doit partir et dans quel état. Le système de charge planifie l'énergie et le pré-conditionnement. Le bus est prêt à temps. À chaque fois.
VDV 463 expliqué : comment le dépôt communique avec le système de charge
VDV 463 est la norme en amont. Elle relie les systèmes de planification du dépôt - ceux qui connaissent le programme du lendemain - au système de tarification. Les deux systèmes communiquent via WebSocket avec des messages JSON.
Voici à quoi cela ressemble en pratique. Le système de gestion des dépôts (DMS) ou le système de contrôle du transport intermodal (ITCS) envoie une demande au système de tarification. Cette demande contient des informations telles que : “Le bus 42 arrive à 22h15 ce soir au chargeur 7” : "L'autobus 42 arrive à 22h15 ce soir au chargeur 7. Il partira demain à 5h30. Chargez-le à au moins 90%. Préchauffez la cabine avant le départ." Le système de charge reçoit ces informations. Il planifie la session. Il rend compte du statut, de l'état de la batterie, de l'énergie utilisée et des éventuelles erreurs en cours de route.
C'est le cœur du VDV 463. D'un côté, on dit ce dont la flotte a besoin. L'autre dit ce qui se passe. Les deux parties restent synchronisées toute la nuit.
Qu'est-ce qui différencie le VDV 463 de l'OCPP ?
L'OCPP est la norme entre le système de charge et le chargeur. Il est essentiel. Mais l'OCPP ne connaît pas les horaires des bus. Il ne sait pas quand les bus quittent le dépôt. Le VDV 463 comble cette lacune. C'est la couche au-dessus de l'OCPP. Tous les Système de gestion des bornes de recharge pour véhicules électriques construit pour les besoins des autobus.
VDV 261 expliqué : comment le système de charge communique avec le bus
Le VDV 261 est l'autre moitié de l'histoire. Il s'agit de la norme entre le système de gestion de la charge et le véhicule lui-même. Elle s'applique au système de gestion de la charge et au véhicule lui-même. ISO 15118 le même que celui utilisé pour le Plug and Charge.
Le VDV 261 rend possible le pré-conditionnement. Le pré-conditionnement consiste à préparer le bus avant l'arrivée du conducteur. La batterie est réchauffée par temps froid afin qu'elle puisse accepter la charge rapide et fournir toute la puissance nécessaire. La cabine est chauffée ou refroidie pour que les passagers soient à l'aise dès la première minute. Le conducteur gagne du temps car le bus n'est pas en train de dégeler ou de refroidir.
Par l'intermédiaire du VDV 261, le bus indique au système de charge : “Je suis là. Mon numéro d'identification est le suivant. Ma batterie est à 18%. J'ai besoin de 12 minutes pour préchauffer la batterie et de 8 minutes pour chauffer la cabine”. Le système de charge répond par : “Voici quand vous partez. Voici votre état de charge cible. Voici quand démarrer le système de chauffage, de ventilation et de climatisation.” Les deux hommes restent en constante conversation pendant que le bus se recharge.
Sans VDV 261, le préconditionnement n'a pas lieu ou se fait au jugé. Avec le VDV 261, il se fait de manière précise et automatique.
VDV 261 et VDV 463 dans une nuit de dépôt typique
Prenons un exemple concret. Il est 22h10. Les opérations de la flotte ont fixé le programme du lendemain. Par l'intermédiaire du VDV 463, cet horaire est transmis au système de gestion de la charge. Le CMS sait maintenant quel bus va où, à quel point chaque batterie doit être pleine et quand chaque bus part.
Chargement intelligent des VE : Exploiter tout son potentiel
À 22h15, le bus 42 arrive au chargeur 7. Le conducteur se branche. L'OCPP indique au CMS que la session a commencé. Par l'intermédiaire du VDV 261, le bus communique son VIN, le niveau actuel de la batterie et les besoins estimés en matière de préconditionnement.
Le CMS planifie. Il sait que le bus 42 part à 5h30. Il sait que l'électricité est la moins chère de 01h00 à 05h00. Il sait que le dépôt a une limite de réseau à ne pas dépasser. Il charge le bus 42 lentement au début, accélère pendant les heures où l'électricité est la moins chère et termine juste à temps. À 5 heures, il commence à préchauffer la batterie. À 5 h 15, il commence à chauffer la cabine. À 5 h 30, le bus 42 part avec une batterie pleine, une cabine chaude et un conducteur qui n'a rien eu à faire de spécial.
Pendant ce temps, le CMS fait la même chose pour 80 autres bus. Tous en même temps. C'est à cela que servent les VDV 261 et 463.
Pourquoi la plupart des logiciels de recharge des VE échouent sur les VDV 261 et 463
Voici la vérité qui dérange. La plupart des Sociétés de logiciels pour la recharge des VE ont été conçues pour être rechargées par le public. Voitures. Les parkings. Les sites de vente au détail. Ils parlent couramment l'OCPP. Mais VDV 261 et VDV 463 ne figurent pas sur leur feuille de route. Ou alors, ils le sont - en tant que fonctionnalité “bientôt”, qui est en cours d'élaboration depuis deux ans.
Il y a quelques raisons à cela. VDV est une norme de transport européenne. La plupart des fournisseurs de CMS se concentrent sur des marchés plus larges. La mise en place d'une prise en charge de VDV nécessite une véritable ingénierie : échanges WebSocket, schémas JSON, gestion des certificats pour ISO 15118, gestion des séquences de messages, logique de temporisation, pré-conditionnement des flux de travail. Il ne s'agit pas d'un projet de fin de semaine. C'est un travail de plusieurs mois. Et les clients qui en ont besoin - les opérateurs de dépôts - ne sont pas aussi bruyants sur le marché que les CPO publics.
Ainsi, lorsqu'un opérateur de dépôt lance un appel d'offres, voici ce qui se passe généralement. Cinq fournisseurs de CMS répondent. Tous affirment qu'ils sont “prêts pour la flotte”. Trois d'entre eux n'ont jamais entendu parler du VDV 463. L'un d'entre eux l'a présenté sur une diapositive mais ne l'a pas mis en production. L'un d'entre eux l'a réellement construit. Pour faire la différence, il faut poser quelques questions difficiles.
Comment distinguer le soutien réel des VDV 261 et VDV 463 des allégations marketing ?
Voici la liste que j'utiliserai dans cet article - les questions à poser à tout vendeur :
- Quels types de messages VDV 463 prenez-vous en charge en production aujourd'hui ? Vous recherchez au minimum ProvideChargingRequest, ProvideChargingInformation et BootNotification.
- Puis-je voir votre VDV 463 WebSocket endpoint dans un bac à sable ? Un vendeur qui dispose d'un soutien réel peut vous en montrer un. Un vendeur qui n'en a pas changera de sujet.
- Comment traitez-vous les certificats de préconditionnement VDV 261 ? La vraie réponse implique la gestion des certificats ISO 15118, les réserves de clés et les flux de renouvellement.
- Quels sont les systèmes de dépôt que vous avez intégrés dans le VDV 463 ? Demandez des noms. Demandez des appels de référence.
- Que se passe-t-il lorsque le SCTI envoie une mise à jour conflictuelle de l'horaire en milieu de session ? Un vrai vendeur a une réponse claire qui implique des règles de priorité et des programmes d'appareils.
- Prenez-vous en charge à la fois la recharge programmée et la recharge ad hoc ? La plupart des opérateurs ont besoin des deux.
Si un fournisseur éprouve des difficultés dans l'un ou l'autre de ces domaines, prenez-le comme un signal. Le VDV est le genre de chose que l'on ne comprend vraiment que lorsqu'on l'a construit.
A quoi ressemble un bon soutien aux VDV 261 et VDV 463 ?
Un système de gestion des redevances qui soutient réellement les normes VDV 261 et VDV 463 a quelques avantages spécifiques.
Il accepte les demandes de chargement provenant de plusieurs systèmes de dépôt à la fois. Un dépôt peut utiliser un DMS. Un autre peut utiliser un ITCS. Certains utilisent les deux. Le CMS les gère tous par le biais d'un profil propre et d'une configuration de plate-forme.
Il maintient une connexion active. VDV 463 fonctionne sur WebSocket. Cela signifie que la liaison reste ouverte toute la nuit. Des messages ping et pong la maintiennent en vie. En cas de perte de connexion, le CMS se reconnecte et rattrape le temps perdu.
Le rapport est correct. Le système de dépôt ne se contente pas d'envoyer des instructions. Il veut voir ce qui se passe. L'état de la batterie. L'énergie fournie. Les éventuels défauts de charge. L'état du pré-conditionnement. Un bon CPMS signale tout cela à un intervalle configurable, et pas seulement en cas de panne.
Il respecte les priorités de la flotte. Lorsque le dépôt indique que le bus 42 est plus important que le bus 18, le CPMS le respecte. Lorsque le réseau est tendu, il charge d'abord les bus prioritaires. Lorsqu'un bus a terminé, l'énergie est transférée au bus suivant. C'est le genre de Chargement intelligent des VE VDV rend possible.
Il traite le pré-conditionnement comme une partie normale du flux de travail. Il ne s'agit pas d'une réflexion après coup. Le préchauffage du bus est planifié en même temps que son chargement. Les deux se terminent au bon moment.
VDV 261 et VDV 463 au-delà des bus
Une chose à savoir. Le VDV a d'abord été conçu pour les autobus. Mais les normes s'appliquent tout aussi bien à n'importe quel électrique véhicule flotte qui fonctionne selon un horaire précis. Camions lourds dans les dépôts logistiques. Flottes d'enlèvement des ordures ménagères. Véhicules de services municipaux. Équipement d'assistance au sol des aéroports.
Toute flotte qui arrive à une heure connue, doit se recharger et doit repartir à une heure connue peut bénéficier de VDV 261 et VDV 463. Les principes sont les mêmes. Horaire prévu. Chargement et préconditionnement planifiés. Prêt à temps. Rapporté.
C'est pourquoi nous avons intégré la prise en charge des VDV 261 et 463 dans Tridens EV Charge de manière à servir d'abord les bus, mais aussi à s'étendre naturellement à d'autres cas d'utilisation intensive. Un CMS. Plusieurs types de flotte. Les mêmes normes sous le capot.
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Ce que vous gagnez lorsque VDV 261 et VDV 463 fonctionnent correctement
Soyons concrets quant à l'impact sur l'entreprise. Lorsque les VDV 261 et 463 sont en place et fonctionnent, les équipes des dépôts cessent de lutter contre les incendies. Les répartiteurs cessent d'appeler les conducteurs pour leur dire “sautez la deuxième course, le bus 14 n'est pas prêt”. Les factures d'énergie diminuent car la recharge se fait automatiquement aux heures les moins chères. Le confort de la cabine s'améliore parce que le pré-conditionnement est constant et non manuel. Le temps de fonctionnement de la flotte augmente parce que moins de bus manquent leur premier passage.
Il ne s'agit pas d'avantages abstraits. Ils apparaissent dans le rapport d'exploitation mensuel. Moins d'heures supplémentaires. Moins de dépenses énergétiques. Moins d'interruptions de service. Une plus grande satisfaction des conducteurs. Une relation plus saine entre le dépôt et les opérations de la flotte.
D'un point de vue informatique, l'intégration cesse d'être un projet personnalisé. VDV 261 et VDV 463 sont des normes. Vous construisez une fois, vous intégrez plusieurs fois. Il n'est pas nécessaire de réécrire l'interface chaque fois que l'on change de fournisseur ou que l'on ajoute un nouveau dépôt.
Comment Tridens supporte VDV 261 et VDV 463
Nous serons directs à ce sujet. Tridens EV Charge est un système de gestion des redevances construit pour CPO, EMSPet opérateurs de flotte. Le support des VDV 261 et VDV 463 est intégré à la plate-forme - il ne s'agit pas d'une glissière.
Du côté du VDV 463, la plateforme accepte les demandes de charge des systèmes de contrôle des dépôts et des transports, les suit en tant que programmes d'appareils et gère le comportement du chargeur en fonction de ces programmes. Les rapports sont transmis aux systèmes en amont selon un intervalle configurable. Du côté du VDV 261, les données des véhicules circulent à travers ISO 15118 dans la plate-forme, les demandes de préconditionnement sont renvoyées, et tout reste synchronisé pendant toute la durée de la session de charge.
Nous travaillons déjà avec un grand opérateur européen d'autobus sur cette configuration. Et nous sommes en train de déployer la même approche pour les flottes de poids lourds et les réseaux de dépôts. Si vous souhaitez connaître les détails de ce cas - comment l'intégration a été conçue, ce que l'équipe du dépôt a vu au cours des 90 premiers jours - nous sommes prêts à les partager. Il vous suffit de nous le demander.
Résumé : VDV 261 et VDV 463 sont plus importants que ne l'admettent les vendeurs.
Les VDV 261 et 463 ne sont pas des niches. Il s'agit de la façon dont les dépôts de bus modernes fonctionnent. Tout CMS qui les ignore repousse le travail difficile sur votre équipe. Feuilles de calcul. Appels téléphoniques. Des cabines froides à 6 heures du matin. Des factures d'énergie qui n'ont pas à être aussi élevées.
Si vous êtes à la recherche d'une plateforme de gestion de la recharge pour un dépôt, les VDV 261 et VDV 463 sont incontournables. Posez les questions difficiles. Recherchez des références de production. Ne vous contentez pas de “sur la feuille de route”.”
Nous avons construit Tridens EV Charge pour les flottes pour cela. Lorsque vous êtes prêt à voir comment VDV 261 et VDV 463 fonctionnent dans une véritable plate-forme - planifiez une démonstration.
FAQ sur le VDV 261 et le VDV 463
Non. Aucune loi n'oblige un dépôt à utiliser VDV 261 et VDV 463. Mais de nombreuses autorités de transport public en Allemagne, en Autriche, aux Pays-Bas et ailleurs exigent ou préfèrent fortement le support VDV dans les nouveaux appels d'offres. C'est en train de devenir la norme
Pour la plupart des opérations de dépôt, vous avez besoin des deux. Le VDV 463 relie vos systèmes de planification au CMS. Le VDV 261 relie le CMS au véhicule. Ils ont des fonctions différentes. Si vous n'avez que le VDV 463, vous pouvez planifier la charge mais vous ne pouvez pas pré-conditionner les véhicules correctement. Si vous n'avez que le VDV 261, vous pouvez pré-conditionner les véhicules mais vous ne pouvez pas les synchroniser avec le planning de votre dépôt.
OCPP fonctionne entre le CMS et le chargeur. Le VDV 463 relie le CMS aux systèmes en amont tels que le DMS et l'ITCS. Les deux sont nécessaires. L'OCPP seul ne connaît pas les horaires de votre flotte. VDV 463 comble cette lacune.
Oui. Le VDV 261 utilise le canal de communication ISO 15118. Cela signifie que le chargeur et le véhicule doivent tous deux prendre en charge la norme ISO 15118, et que le CMS doit gérer les certificats qui accompagnent le système Plug and Charge.
Oui. Les normes ont été rédigées pour les dépôts d'autobus, mais les protocoles s'appliquent à tout parc de véhicules lourds effectuant des opérations régulières. Dépôts logistiques, collecte des ordures, parcs de véhicules au sol dans les aéroports, etc.
Avec un CPS qui prend déjà en charge les normes en production, l'intégration avec un nouveau système de dépôt prend généralement quelques semaines. Avec un CMS qui construit le VDV au fur et à mesure, cela peut prendre plusieurs mois. C'est la principale raison pour laquelle il faut vérifier l'état de préparation du fournisseur avant de signer.
Les chargeurs n'ont pas besoin de parler le VDV. VDV 463 relie les systèmes en amont au CMS. VDV 261 relie le CMS au véhicule. Les chargeurs utilisent toujours OCPP. Cela signifie que VDV fonctionne avec n'importe quel chargeur conforme à OCPP - ABB, Kempower, Alfen, Siemens et plus de 90 autres.
Les normes sont maintenues par le VDV et évoluent. Un bon fournisseur de CMS s'engage à suivre ces changements et à les intégrer dans son produit. Demandez à votre fournisseur comment il gère cela.
