VDV 261 i VDV 463: Dwa standardy, które powinny być obsługiwane przez każdą zajezdnię autobusową (i dlaczego większość z nich tego nie robi)

VDV 261 i VDV 463 to dwa standardy, które decydują o tym, czy jutro rano zajezdnia autobusowa będzie działać płynnie - czy też autobus wyjedzie zimny, spóźniony i w połowie naładowany.

Każdego ranka autobus musi wyjechać z zajezdni na czas. Akumulatory pełne. Kabina ciepła. Gotowy na pierwszego pasażera. Kierowcy nie obchodzi, w jakim standardzie pracuje ładowarka. Ale operatora zajezdni tak - ponieważ gdy w oprogramowaniu do ładowania brakuje VDV 261 i VDV 463, wszystko się psuje.

Niniejszy przewodnik jest przeznaczony dla profesjonalistów zajmujących się planowaniem, zaopatrzeniem i eksploatacją infrastruktury ładowania zajezdni autobusowych. Dzięki niemu dowiesz się, co robią VDV 261 i VDV 463, dlaczego są ważne i o co należy pytać. Oprogramowanie do ładowania pojazdów elektrycznych sprzedawca przed podpisaniem umowy.

 Ładowanie ...

Czym w rzeczywistości są VDV 261 i VDV 463

VDV 261 i VDV 463 to dwa standardy komunikacyjne pochodzące od Verband Deutscher Verkehrsunternehmen - Niemieckie Stowarzyszenie Przedsiębiorstw Transportowych. Zostały one zbudowane z jednego powodu: aby zajezdnie autobusów elektrycznych działały.

Pomyśl o tym w ten sposób. Zajezdnia dla diesli jest prosta. Podjeżdża autobus. Ktoś napełnia zbiornik. Zadanie wykonane. Zajezdnia autobusów elektrycznych nie jest prosta. Wjeżdża autobus. Musi zostać naładowany. Musi być ciepły lub chłodny przed przybyciem kierowcy. Musi być gotowy o określonej godzinie. Wiele autobusów przyjeżdża jednocześnie. Niektóre odjeżdżają wcześniej niż inne. Koszty energii zmieniają się w ciągu dnia. Sieć ma ograniczenia.

VDV 261 i VDV 463 to sposób, w jaki mózg zajezdni komunikuje się z ładowarkami i autobusami, dzięki czemu wszystko to działa w tym samym czasie. VDV 463 obsługuje połączenie między centralnymi systemami zajezdni a systemem zarządzania ładowaniem. VDV 261 obsługuje połączenie między systemami system zarządzania ładowaniem i sam pojazd.

Razem zamieniają magazyn pełen oddzielnych maszyn w jedną skoordynowaną operację.

Dlaczego VDV 261 i VDV 463 mają znaczenie dla zajezdni autobusowych?

Oto rzecz, o której większość dostawców CMS nie mówi. System ładowania oparty wyłącznie na OCPP może rozpocząć i zatrzymać sesję ładowania. To wszystko. Nie zna rozkładu jazdy autobusów. Nie wie, który autobus odjedzie jutro jako pierwszy. Nie wie, jak zimna jest kabina. Nie wie, kiedy wstępnie ogrzać akumulator, aby autobus mógł przyjąć pełną moc w momencie podłączenia.

Bez VDV 261 i VDV 463 zespoły zajezdni wypełniają te luki ręcznie. Arkusze kalkulacyjne. Rozmowy telefoniczne. Ręczne zmiany. Działa to do momentu, gdy flota przekroczy 20 autobusów. Wtedy zaczyna się psuć. Autobus odjeżdża zimny. Inny stoi przy ładowarce, której nie potrzebował. Rachunki za energię rosną, ponieważ ładowanie odbywa się w godzinach szczytu zamiast poza nim.

VDV 261 i VDV 463 usuwają te luki. System zajezdni informuje system ładowania, kiedy każdy autobus musi wyjechać i w jakim stanie. System ładowania planuje energię i kondycjonowanie wstępne. Autobus jest gotowy na czas. Za każdym razem.

Wyjaśnienie VDV 463: jak zajezdnia komunikuje się z systemem ładowania

VDV 463 jest standardem nadrzędnym. Łączy on systemy planowania zajezdni - te, które znają jutrzejszy harmonogram - z systemem ładowania. Oba systemy komunikują się przez WebSocket za pomocą komunikatów JSON.

Oto jak to wygląda w praktyce. System zarządzania zajezdnią (DMS) lub system kontroli transportu intermodalnego (ITCS) wysyła żądanie do systemu ładowania. Żądanie to ma następującą treść: “Autobus 42 przyjeżdża dziś o 22:15 do ładowarki 7. Odjedzie jutro o 05:30. Naładuj go do co najmniej 90%. Podgrzej kabinę przed odjazdem”. System ładowania to odbiera. Planuje sesję. Zgłasza status, stan baterii, zużytą energię i wszelkie błędy po drodze.

To jest właśnie sedno VDV 463. Jedna strona mówi, czego potrzebuje flota. Druga strona mówi, co się dzieje. Obie strony pozostają zsynchronizowane przez całą noc.

Co odróżnia VDV 463 od OCPP?

OCPP to standard między systemem ładowania a ładowarką. Jest niezbędny. Ale OCPP nie zna rozkładów jazdy autobusów. Nie wie, kiedy autobusy opuszczają zajezdnię. VDV 463 wypełnia tę lukę. Jest to warstwa powyżej OCPP. Każdy System zarządzania stacjami ładowania pojazdów elektrycznych zbudowany dla autobusów potrzebuje obu.

Powiązana lektura:

Protokoły OCPP (OCPP 1.6, OCPP 2.0.1 i OCPP 2.1)

VDV 261 wyjaśnia: jak system ładowania komunikuje się z autobusem

VDV 261 to druga połowa historii. Jest to standard między systemem zarządzania ładowaniem a samym pojazdem. Działa przez ISO 15118 połączenie - to samo, które jest używane w funkcji Plug and Charge.

VDV 261 jest tym, co umożliwia kondycjonowanie wstępne. Kondycjonowanie wstępne oznacza przygotowanie autobusu przed przybyciem kierowcy. Akumulator rozgrzewa się w niskich temperaturach, dzięki czemu może przyjąć szybkie ładowanie i uzyskać pełną moc. Kabina jest ogrzewana lub chłodzona, dzięki czemu pasażerowie czują się komfortowo już od pierwszej minuty. Kierowca oszczędza czas, ponieważ autobus nie czeka na rozmrożenie lub schłodzenie.

Poprzez VDV 261 autobus informuje system ładowania: “Jestem tutaj. Mój numer VIN to. Mój akumulator jest na poziomie 18%. Potrzebuję 12 minut na wstępne ogrzanie akumulatora i 8 minut na ogrzanie kabiny”. System ładowania odpowiada: “Oto kiedy wyjedziesz. Oto docelowy stan naładowania. Oto kiedy uruchomić HVAC”. Obaj pozostają w ciągłej konwersacji, podczas gdy autobus się ładuje.

Bez VDV 261 kondycjonowanie wstępne albo się nie odbywa, albo odbywa się poprzez zgadywanie. Z VDV 261 dzieje się to precyzyjnie i automatycznie.

VDV 261 i VDV 463 w typowej zajezdni nocą

Prześledźmy to na prawdziwym przykładzie. Jest godzina 22:10. Operacje flotowe zablokowały jutrzejszy harmonogram. Za pośrednictwem VDV 463 harmonogram ten trafia do systemu zarządzania ładowaniem. CMS wie teraz, który autobus dokąd jedzie, jak pełna musi być każda bateria i kiedy każdy autobus odjeżdża.

Inteligentne ładowanie pojazdów elektrycznych: Uwolnienie pełnego potencjału

Przesyłając ten formularz, potwierdzają Państwo, że zapoznali się Państwo z naszymi
polityka prywatności.

Δ

O 22:15 autobus 42 przyjeżdża do ładowarki 7. Kierowca podłącza się. OCPP informuje CMS o rozpoczęciu sesji. Za pośrednictwem VDV 261 autobus udostępnia swój numer VIN, aktualny poziom naładowania baterii i szacowane potrzeby w zakresie kondycjonowania wstępnego.

CMS planuje. Wie, że autobus 42 odjeżdża o 05:30. Wie, że energia elektryczna jest najtańsza od 01:00 do 05:00. Wie, że zajezdnia ma limit sieci, którego nie może przekroczyć. Na początku ładuje autobus 42 powoli, przyspiesza w tanich godzinach i kończy w samą porę. O 05:00 rozpoczyna wstępne podgrzewanie baterii. O 05:15 zaczyna ogrzewać kabinę. O 05:30 autobus 42 wyjeżdża z pełną baterią, ciepłą kabiną i kierowcą, który nie musiał robić nic specjalnego.

W międzyczasie CMS robi to dla 80 innych autobusów. Wszystkie w tym samym czasie. Do tego właśnie służą VDV 261 i VDV 463.

Dlaczego większość oprogramowania do ładowania pojazdów elektrycznych zawodzi na VDV 261 i VDV 463?

Oto niewygodna prawda. Większość Firmy produkujące oprogramowanie do ładowania pojazdów elektrycznych zostały zbudowane do ładowania publicznego. Samochody. Parkingi. Placówki handlowe. Płynnie posługują się OCPP. Ale VDV 261 i VDV 463 nie znajdują się na ich mapie drogowej. Albo są - jako funkcja “wkrótce”, która będzie dostępna już od dwóch lat.

Dzieje się tak z kilku powodów. VDV jest europejskim standardem transportowym. Większość dostawców CMS koncentruje się na szerszych rynkach. Zbudowanie obsługi VDV wymaga prawdziwej inżynierii - uścisków dłoni WebSocket, schematów JSON, zarządzania certyfikatami dla ISO 15118, obsługi sekwencji wiadomości, logiki limitu czasu, wstępnego warunkowania przepływów pracy. To nie jest projekt na weekend. To miesiące pracy. A klienci, którzy tego potrzebują - operatorzy zajezdni - nie są tak głośni na rynku jak publiczni CPO.

Kiedy więc operator zajezdni ogłasza przetarg, zwykle dzieje się tak. Odpowiada pięciu dostawców CMS. Wszyscy twierdzą, że są “gotowi na flotę”. Trzech nigdy nie słyszało o VDV 463. Jeden ma go na slajdzie, ale nie w produkcji. Jeden faktycznie go zbudował. Rozróżnienie wymaga zadania kilku trudnych pytań.

Jak odróżnić prawdziwe wsparcie VDV 261 i VDV 463 od twierdzeń marketingowych?

Oto jedna lista, której użyję w tym artykule - pytania, które należy zadać każdemu sprzedawcy:

• Jakie typy wiadomości VDV 463 są obecnie obsługiwane w środowisku produkcyjnym? Potrzebne są co najmniej ProvideChargingRequest, ProvideChargingInformation i BootNotification.
• Czy mogę zobaczyć punkt końcowy VDV 463 WebSocket w piaskownicy? Sprzedawca z prawdziwym wsparciem może ci je pokazać. Sprzedawca bez wsparcia zmieni temat.
• Jak obsługiwać certyfikaty kondycjonowania wstępnego VDV 261? Prawdziwa odpowiedź obejmuje zarządzanie certyfikatami ISO 15118, magazyny kluczy i przepływy pracy odnawiania.
• Z jakimi systemami zajezdniowymi zintegrowano VDV 463? Poproś o nazwiska. Poproś o telefony referencyjne.
• Co się stanie, gdy ITCS wyśle sprzeczną aktualizację harmonogramu w trakcie sesji? Prawdziwy dostawca ma jasną odpowiedź obejmującą reguły priorytetów i harmonogramy urządzeń.
• Czy obsługujesz jednocześnie ładowanie oparte na harmonogramie i ładowanie ad-hoc? Większość operatorów potrzebuje obu.

Jeśli sprzedawca zmaga się z którymkolwiek z nich, potraktuj to jako sygnał. VDV to rodzaj rzeczy, które można naprawdę zrozumieć dopiero po ich zbudowaniu.

Jak wygląda dobra obsługa VDV 261 i VDV 463?

System zarządzania ładowaniem, który naprawdę obsługuje VDV 261 i VDV 463, robi dobrze kilka konkretnych rzeczy.

Akceptuje żądania ładowania z wielu systemów zajezdni jednocześnie. Jedna zajezdnia może korzystać z systemu DMS. Inna może używać systemu ITCS. Niektóre używają obu. CMS obsługuje je wszystkie poprzez czystą konfigurację profilu i platformy.

Utrzymuje połączenie na żywo. VDV 463 działa przez WebSocket. Oznacza to, że połączenie pozostaje otwarte przez całą noc. Komunikaty ping i pong utrzymują je przy życiu. Jeśli połączenie zostanie przerwane, CMS połączy się ponownie i nadrobi zaległości.

Zgłasza się prawidłowo. System zajezdni nie chce tylko wysyłać instrukcji. Chce widzieć, co się dzieje. Stan baterii. Dostarczona energia. Wszelkie błędy ładowania. Stan kondycjonowania wstępnego. Dobry CPMS raportuje to wszystko w konfigurowalnych odstępach czasu, a nie tylko wtedy, gdy coś się zepsuje.

Szanuje priorytety floty. Gdy zajezdnia stwierdzi, że autobus 42 jest ważniejszy od autobusu 18, CPMS to uszanuje. Gdy sieć jest napięta, w pierwszej kolejności ładowane są autobusy priorytetowe. Gdy jeden autobus jest gotowy, energia przepływa do następnego w kolejce. Jest to rodzaj Inteligentne ładowanie pojazdów elektrycznych VDV umożliwia.

Obsługuje wstępne kondycjonowanie jako normalną część przepływu pracy. Nie jako dodatkowa czynność. Wstępne ogrzewanie autobusu jest zaplanowane równolegle z jego ładowaniem. Oba kończą się we właściwym czasie.

VDV 261 i VDV 463 poza autobusami

Warto wiedzieć jedną rzecz. VDV został zaprojektowany przede wszystkim dla autobusów. Ale standardy mają zastosowanie równie dobrze do każdego elektryczny pojazd flota który działa zgodnie z harmonogramem. Ciężkie samochody ciężarowe w magazynach logistycznych. Floty do zbiórki odpadów. Pojazdy służb komunalnych. Sprzęt do obsługi naziemnej lotnisk.

Z VDV 261 i VDV 463 może skorzystać każda flota, która przyjeżdża w znanym czasie, musi się naładować i musi wyjechać w znanym czasie. Zasady są takie same. Harmonogram. Zaplanowane ładowanie i kondycjonowanie wstępne. Gotowość na czas. Zgłoszone.

Właśnie dlatego wbudowaliśmy obsługę VDV 261 i VDV 463 w Tridens EV Charge w sposób, który służy przede wszystkim autobusom, ale naturalnie rozszerza się na inne przypadki użycia w ciężkich warunkach. Jeden CMS. Wiele typów flot. Te same standardy pod maską.

Gotowy do rozpoczęcia?

Dowiedz się, jak Twoja firma może się rozwijać dzięki Tridens EV Charge dla flot.

Przesyłając ten formularz, potwierdzają Państwo, że zapoznali się Państwo z naszymi
polityka prywatności.

Δ

Co zyskujesz, gdy VDV 261 i VDV 463 działają prawidłowo

Bądźmy konkretni, jeśli chodzi o wpływ na biznes. Gdy VDV 261 i VDV 463 są na miejscu i działają, zespoły zajezdni przestają gasić pożary. Dyspozytorzy przestają dzwonić do kierowców z informacją “pomiń drugi kurs, autobus 14 nie jest gotowy”. Rachunki za energię spadają, ponieważ ładowanie automatycznie przesuwa się na tańsze godziny. Komfort w kabinie poprawia się, ponieważ klimatyzacja wstępna jest spójna, a nie ręczna. Wydłuża się czas pracy floty, ponieważ mniej autobusów spóźnia się na pierwszy kurs.

Nie są to abstrakcyjne korzyści. Są one widoczne w comiesięcznym raporcie operacyjnym. Mniej nadgodzin. Niższe wydatki na energię. Mniej przerw w świadczeniu usług. Większe zadowolenie kierowców. Czystsze relacje między zajezdnią a operacjami floty.

Z perspektywy IT integracja przestaje być projektem niestandardowym. VDV 261 i VDV 463 są standardami. Tworzysz raz, integrujesz wiele razy. Nie trzeba przepisywać interfejsu za każdym razem, gdy zmienia się dostawcę lub dodaje nowy magazyn.

Jak Tridens obsługuje VDV 261 i VDV 463

Powiemy to wprost. Tridens EV Charge to system zarządzania opłatami zbudowany dla CPO, EMSPoraz operatorzy floty. Podpory VDV 261 i VDV 463 są wbudowane w platformę, a nie w prowadnicę.

Po stronie VDV 463 platforma akceptuje żądania ładowania z zajezdni i systemów kontroli transportu, śledzi je jako harmonogramy urządzeń i steruje zachowaniem ładowarki w oparciu o te harmonogramy. Raportowanie odbywa się w konfigurowalnych odstępach czasu z powrotem do systemów nadrzędnych. Po stronie VDV 261 dane pojazdu przepływają przez ISO 15118 do platformy, żądania wstępnego kondycjonowania wypływają z powrotem, a wszystko pozostaje zsynchronizowane podczas sesji ładowania.

Współpracujemy już z jednym z głównych europejskich operatorów autobusowych nad dokładnie taką konfiguracją. Wdrażamy to samo podejście w odniesieniu do flot samochodów ciężarowych o dużej ładowności i sieci opartych na zajezdniach. Jeśli chcesz poznać szczegóły tego przypadku - jak zaprojektowano integrację, co zespół zajezdni zobaczył w ciągu pierwszych 90 dni - mamy je gotowe do udostępnienia. Wystarczy zapytać.

Najczęściej zadawane pytania dotyczące VDV 261 i VDV 463