La recharge des véhicules électriques est une couche opérationnelle totalement nouvelle - et votre système de gestion de flotte n'a jamais été conçu pour la gérer.
La recharge des véhicules électriques n'est pas un élément que vous pouvez simplement ajouter à votre logiciel de gestion de flotte existant. Il s'agit d'un travail différent. Un système différent. Une catégorie d'opérations différente. Si vous gérez des bus, des camions ou des camionnettes de livraison et que vous êtes sur le point de les électrifier, cette distinction vous épargnera des mois de souffrance.
Votre système de gestion de flotte a été conçu pour un monde qui fonctionne au diesel. Il assure le suivi des véhicules. Il surveille les conducteurs. Il gère les itinéraires, les tachygraphes, les cartes de carburant et les programmes d'entretien. Il fait tout cela très bien. Mais dès que vous branchez un bus ou un camion électrique, une toute nouvelle couche d'opérations apparaît. Les chargeurs doivent être contrôlés. L'énergie doit être distribuée. Les véhicules doivent être rechargés selon un calendrier correspondant aux itinéraires de demain. Les cabines doivent être pré-conditionnées avant le départ. Le réseau a des limites que votre logiciel de gestion de flotte ne connaît pas.
C'est le rôle de la recharge des flottes de véhicules électriques. Et cela nécessite un système différent - un système de gestion de la recharge, ou CMS.
Cet article explique ce qu'implique la recharge d'un parc de véhicules électriques et pourquoi votre entreprise doit se charger de la recharge de ses véhicules. logiciel de gestion de flotte n'est pas conçu pour cela, et ce qu'un CMS conçu à cet effet fait à la place. Le langage utilisé sera simple et les conseils pratiques.
Chargement ...Ce que signifie réellement la recharge des flottes de véhicules électriques
La recharge de flotte de véhicules électriques est le processus complet de gestion de la manière, du moment et de l'ordre dans lequel vos véhicules électriques sont rechargés dans un dépôt ou une installation. Cela semble simple. Ce n'est pas le cas.
Lorsqu'une voiture électrique se recharge sur une prise domestique, il n'y a pas de problème de coordination. Lorsque 80 bus électriques se chargent dans un seul dépôt pendant la nuit, tout change. Le dépôt dispose d'une connexion au réseau avec une limite de puissance stricte. Si tous les chargeurs utilisent la totalité de la puissance en même temps, le disjoncteur se déclenche. Certains bus partent à 5 heures du matin. D'autres à 7h30. Ceux qui partent tôt doivent être prioritaires. Certains ont besoin que leurs batteries soient préchauffées en hiver. D'autres ont besoin que leur cabine soit chauffée avant que le chauffeur n'entre.
La recharge des flottes de véhicules électriques est l'orchestration de tout cela. Elle implique la distribution de l'énergie, la connaissance des horaires, la communication avec les véhicules, le préconditionnement, la surveillance et l'établissement de rapports. Aucun élément de votre système informatique existant ne peut faire tout cela à lui seul. Surtout pas votre système de gestion de flotte.
Gestion du parc automobile ou gestion des redevances - la vraie différence
C'est la distinction qui échappe à la plupart des opérateurs jusqu'à ce qu'ils s'engagent dans un projet d'électrification. Un système de gestion de flotte (FMS) et un système de gestion de la recharge (CMS) ne sont pas des outils concurrents. Ils accomplissent des tâches différentes à des niveaux différents.
Un système de gestion de flotte gère la flotte. Il sait où se trouvent vos véhicules. Il suit le kilométrage, le comportement du conducteur, la consommation de carburant, le respect des itinéraires et les calendriers d'entretien. C'est le centre de commandement des opérations lorsque les véhicules sont sur la route. Les produits de cet espace comprennent des noms tels que Geotab, Samsara, Webfleet et Motive. Ils sont bons dans ce qu'ils font.
Un système de gestion des redevances permet de gérer les chargeurs et le processus de charge. Il connaît l'état d'alimentation de chaque chargeur. Il contrôle quel véhicule se charge à quel connecteur. Il distribue la puissance disponible dans le dépôt sans dépasser les limites du réseau. Il reçoit les programmes des systèmes en amont et les transforme en sessions de charge avec le bon timing, la bonne priorité et les bons objectifs énergétiques. Il communique avec le véhicule pour gérer le pré-conditionnement. Il surveille l'état de charge de la batterie en temps réel. Il signale les pannes et envoie des notifications.
Il s'agit de tâches fondamentalement différentes. Votre FMS ne communique pas avec les chargeurs via OCPP. Il ne gère pas les connexions WebSocket à un système de gestion de dépôt via VDV 463. Il n'envoie pas d'instructions de préconditionnement aux bus via VDV 261. Il n'a jamais été conçu pour cela.
La recharge des véhicules électriques se fait au dépôt. La gestion de la flotte se fait sur la route. Les deux doivent se parler, mais il ne s'agit pas du même système.
Comment un système de gestion de la recharge gère la recharge d'un parc de véhicules électriques
Un CMS conçu à cet effet couvre plusieurs couches opérationnelles qui, ensemble, rendent la recharge des flottes de véhicules électriques fiable, efficace et automatique. Voici comment fonctionnent ces couches.
Contrôle et surveillance de l'infrastructure de tarification
Le CMS se connecte à chaque chargeur de votre dépôt via OCPP - la norme ouverte pour la communication des chargeurs. Il voit quels sont les chargeurs en ligne, ceux qui sont occupés, ceux qui présentent des défauts et ceux qui sont disponibles. Il détermine qui peut charger à chaque point. Dans une installation partagée, cela a de l'importance : les bus de votre flotte peuvent avoir la priorité sur les véhicules de passage. Le CMS fait respecter ces règles. Lorsque les marges sont serrées, comme c'est toujours le cas dans la logistique et les transports publics, le contrôle de l'accès aux chargeurs n'est pas facultatif. C'est la façon de protéger le temps de fonctionnement.
Réservations, horaires et planification
C'est là que la recharge des parcs de véhicules électriques se distingue totalement de la recharge publique. Les chargeurs publics fonctionnent selon le principe du premier arrivé, premier servi. Les chargeurs de flotte fonctionnent selon un calendrier.
Le CMS le stocke sous la forme d'un calendrier d'exploitation - un enregistrement structuré de l'heure d'arrivée et de départ de chaque véhicule, de l'état de charge cible de la batterie, de l'énergie cible et des règles de préconditionnement.
Ce calendrier détermine tout ce qui se passe ensuite. Le CMS transforme chaque entrée en une session de charge avec un début et une fin définis, et un objectif énergétique clair. Il sait quand chaque véhicule arrive, quand il doit partir et dans quel état il doit se trouver au moment du départ. Si l'horaire indique que le bus 42 arrive à 22h15, qu'il part à 5h30, qu'il a besoin d'un état de charge 90% et d'un préchauffage de la batterie à partir de 4h45, c'est exactement ce qui se passe. Automatiquement.
Il s'agit d'une recharge basée sur l'horaire. Elle permet d'éviter le chaos des branchements non coordonnés. Elle évite qu'un bus qui part à 5 heures du matin soit garé derrière un bus qui ne part qu'à midi. Elle rend la recharge des véhicules électriques prévisible et non plus réactive. Les opérateurs de flottes peuvent également réserver de futures places de recharge lorsque le timing est critique - car dans les opérations programmées, une place manquée signifie un itinéraire manqué.
Préconditionnement et préparation du véhicule
La recharge d'un parc de véhicules électriques n'est pas seulement une question d'électrons. Il s'agit de préparer le véhicule. Par temps froid, une batterie qui n'a pas été préchauffée se charge lentement et offre moins d'autonomie. Un habitacle qui n'est pas préchauffé signifie que le système de chauffage, de ventilation et de climatisation fonctionne à plein régime dès le premier trajet, ce qui réduit l'autonomie plus rapidement.
Chargement intelligent des VE : Exploiter tout son potentiel
A travers VDV 261, Le CMS communique directement avec le véhicule. Le véhicule signale l'état de la batterie, la température de l'habitacle et les besoins de préconditionnement. Le CMS répond par des instructions : heure de départ prévue, horaire de préchauffage et heure de démarrage du chauffage, de la ventilation et de la climatisation. L'horaire de fonctionnement contient déjà les règles de préconditionnement - heure de début, heure de fin et type (chauffage, ventilation ou climatisation). Le CMS les exécute sans que personne n'ait à appuyer sur un bouton. Pas d'intervention du conducteur. Pas de feuille de calcul. Juste un bus qui sort chaud, chargé et prêt.
Application des réservations au chargeur
Les horaires n'ont d'importance que s'ils sont appliqués. Un CMS conçu pour la recharge des flottes de véhicules électriques ne se contente pas de planifier les sessions, il les protège.
Lorsqu'une place de recharge est réservée pour un véhicule spécifique à un moment précis, le CMS applique cette réservation au niveau du chargeur. Si le mauvais véhicule est connecté alors que le véhicule réservé est attendu, le CMS peut mettre fin à cette session. Si un véhicule tente de démarrer une session pendant une période tampon avant la prochaine réservation, le CMS la bloque. Seul le véhicule attendu est autorisé à charger dans la fenêtre réservée. Et lorsque l'heure du départ arrive, le CMS peut automatiquement mettre fin à la session pour libérer la place.
Cette application est configurable. Certains opérateurs veulent des règles strictes. D'autres souhaitent une application plus souple avec des dérogations manuelles. Le CMS prend en charge les deux. L'aspect physique - s'assurer que le parking est dégagé pour l'arrivée du véhicule de la flotte - reste de la responsabilité de l'opérateur du dépôt. En revanche, le système s'occupe de la facturation.
Notifications et rappels de départ
Les véhicules qui dépassent leur créneau de chargement perturbent l'ensemble du programme. Le CMS gère ce problème à l'aide de notifications configurables. Des rappels sont envoyés avant l'heure de départ - par exemple, 15 minutes avant. Une autre notification est envoyée à l'heure exacte du départ. Si le véhicule est toujours connecté après le départ, le système déclenche des alertes après le départ.
Ces notifications sont envoyées aux personnes concernées par courrier électronique, SMS ou API. L'équipe du dépôt, l'opérateur de la flotte ou même le conducteur peuvent être avertis en fonction de la configuration du système. Dans le cas de la recharge d'un parc de véhicules électriques, un retard de cinq minutes à un chargeur peut se traduire par un itinéraire manqué. Des rappels proactifs permettent d'éviter cela.
Gestion de la charge et distribution de l'énergie
Chaque dépôt a une limite de puissance. La connexion au réseau peut fournir un certain nombre de kilowatts. Si vos 40 chargeurs essaient tous de tirer la puissance maximale à minuit, vous dépassez cette limite. Le CMS empêche cela.
Gestion dynamique de la charge distribue l'énergie disponible entre les sessions actives en fonction des règles que vous définissez. Les groupes prioritaires sont alimentés en premier. Les blocs de temps vous permettent de réserver la capacité pour les heures creuses, lorsque l'électricité est moins chère. Les heures pleines sont automatiquement limitées. Si le dépôt partage l'électricité avec d'autres locataires ou un réseau communautaire, le CMS peut s'ajuster en fonction des valeurs des compteurs en temps réel.
Dans un environnement mixte où les véhicules de la flotte et les utilisateurs publics partagent la même infrastructure, le CMS accorde une priorité plus élevée à la recharge de la flotte. L'horaire de fonctionnement de la flotte est prioritaire. Les sessions publiques bénéficient de la capacité restante. De cette manière, les véhicules de la flotte sont toujours rechargés à temps et les chargeurs publics continuent à fonctionner - juste avec la puissance restante.
C'est le cœur de la Chargement intelligent des VE pour les flottes. Il vous permet de rester dans le cadre de votre contrat de réseau. Il évite les frais liés à la demande. Et il garantit que les véhicules les plus prioritaires sont toujours chargés en premier.
Contrôle et surveillance de la session de charge
Le CMS donne aux équipes de dépôt un contrôle total sur les sessions actives. Démarrage et arrêt à distance. Ajustement des limites de puissance en cours de session. Automatisation basée sur un calendrier. Visibilité en temps réel de l'énergie consommée, de la puissance absorbée, de l'état de charge de la batterie et de la durée de la session.
Lorsque quelque chose ne va pas - un chargeur tombe en panne, une session s'arrête inopinément, un véhicule ne prend pas le courant - le CMS le signale. Les outils de dépannage affichent les journaux de messages OCPP, les codes d'erreur et l'historique des sessions. Un technicien du dépôt peut diagnostiquer les problèmes depuis son bureau au lieu de se rendre à chaque chargeur avec un ordinateur portable.
Notifications et alertes
La recharge d'un parc de véhicules électriques exige des temps de réaction rapides. Un bus qui ne se recharge pas pendant la nuit signifie un itinéraire manqué le matin. Le CMS envoie des notifications - par courriel, SMS ou API - lorsque des événements critiques se produisent. Le chargeur est hors ligne. La session s'arrête inopinément. La batterie du véhicule ne progresse pas comme prévu. La limite de puissance change. Des codes d'erreur apparaissent. La disponibilité d'un chargeur change. Des impacts sur le programme ont été détectés. La batterie du véhicule ne progresse pas comme prévu. La limite de puissance change. Des codes d'erreur apparaissent.
Le fait d'être prévenu à l'avance vous permet de résoudre le problème à 2 heures du matin au lieu de le découvrir à 5 heures du matin lorsque le chauffeur arrive.
Rapports et données historiques
Les équipes chargées de l'exploitation des flottes ont besoin de données. Le CMS enregistre chaque session, chaque relevé de compteur, chaque défaut et chaque exécution de programme. Ces données sont filtrables, exportables et disponibles pendant toute la durée de vie du système. Les rapports de session indiquent quels véhicules ont été rechargés, quelle quantité d'énergie ils ont consommée et s'ils ont atteint leurs objectifs de programmation. Les rapports sur les performances des chargeurs indiquent le temps de fonctionnement, la fréquence des pannes et l'utilisation. Les rapports sur l'utilisation de l'énergie indiquent la demande de pointe, la consommation moyenne et la conformité au contrat de réseau.
C'est ainsi que l'on prouve à la direction que l'électrification fonctionne. Et c'est ainsi que l'on repère les problèmes avant qu'ils ne deviennent des schémas.
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Quand la recharge des flottes rencontre la recharge publique
Voici un cas d'utilisation qui devient de plus en plus courant chaque année. Un opérateur de réseau de recharge construit un site public de recharge pour poids lourds - pour les camions, les bus ou les machines de travail dans les opérations logistiques et portuaires. Les chargeurs sont mis à la disposition du public. Mais le vrai business vient des opérateurs de flottes qui ont besoin d'un accès garanti, de sessions programmées et de la préparation des véhicules.
Le CMS gère les deux en même temps. Les utilisateurs publics facturent selon le principe du premier arrivé, premier servi. Les opérateurs de flotte ont la priorité, bénéficient de réservations et d'une intégration en amont. Les mêmes chargeurs servent les deux publics, mais les sessions des flottes ont toujours la priorité.
Chaque opérateur de flotte est configuré comme un sous-locataire distinct dans le CMS. Il dispose de sa propre configuration de plate-forme en amont pour les horaires VDV 463. Ils ont leurs propres horaires de fonctionnement, règles de préconditionnement et objectifs de charge. Ils peuvent éventuellement être liés à des zones de dépôt spécifiques avec un accès restreint aux chargeurs. Leurs sessions sont suivies, signalées et facturées séparément. Tout reste propre.
L'opérateur du dépôt - qui est également le CPO - gère l'infrastructure partagée à partir d'une vue cartographique unique du dépôt, montrant tous les chargeurs, toutes les sessions et toutes les informations en un seul endroit. Les sessions de la flotte sont signalées par leur opérateur. Les sessions publiques se déroulent dans la capacité restante. La gestion de la charge garantit que la limite du réseau n'est jamais dépassée, la priorité de la flotte étant intégrée dans la logique de distribution de l'énergie.
Ce modèle fonctionne pour les relais routiers, les plateformes logistiques, les terminaux portuaires et les dépôts de bus qui accueillent occasionnellement des flottes de visiteurs. C'est également ainsi qu'un CMS gagne sa vie - en permettant à un élément d'infrastructure de servir plusieurs flux de revenus sans chaos opérationnel.
Gestion des sous-locataires - lorsque plusieurs flottes partagent un dépôt
haque dépôt n'est pas au service d'un seul opérateur. Les plateformes logistiques, les dépôts de bus partagés et les installations à locataires multiples doivent gérer la recharge des véhicules électriques pour plus d'une flotte à la fois.
Un CMS avec gestion des sous-locataires vous permet de définir des autorisations par opérateur. Chaque locataire dispose de son propre accès à la charge, de ses droits de réservation, de ses niveaux de priorité et de ses paramètres de préconditionnement. Leur système en amont se connecte via VDV 463 avec ses propres programmes et horaires de fonctionnement. La tarification peut être basée sur les coûts ou sur un contrat. Le CMS sépare tout cela tout en gérant l'infrastructure partagée comme un seul système unifié.
En option, les opérateurs de flotte peuvent être liés à des zones de dépôt spécifiques. Cela signifie que les véhicules d'un locataire ne peuvent être rechargés qu'aux chargeurs désignés, ce qui est utile lorsque l'espace physique et la capacité électrique sont attribués à chaque opérateur. Associé à l'application des réservations et aux notifications de départ, ce système donne à chaque opérateur de flotte l'impression d'avoir son propre dépôt, même lorsque l'infrastructure est partagée.
Cette question est plus importante qu'on ne le pense. Avec l'électrification croissante des flottes, les dépôts partagés deviennent monnaie courante. Un CMS qui ne prend pas en charge les sous-locataires vous oblige à trouver des solutions de contournement qui deviennent rapidement problématiques.
Interopérabilité - où le CMS se connecte à tout le reste
La recharge d'un parc de véhicules électriques ne se fait pas de manière isolée. Le CMS est au centre d'un réseau d'intégrations.
Il se connecte aux chargeurs via OCPP (1.6J ou 2.0.1). Il se connecte aux systèmes de dépôt et de contrôle du trafic par l'intermédiaire de VDV 463. Il se connecte aux véhicules via VDV 261 et ISO 15118 (Plug and Charge). Il se connecte aux réseaux itinérants par l'intermédiaire d'OCPI, de sorte que les véhicules de tiers peuvent se recharger à votre dépôt lorsqu'ils y sont autorisés. Il expose des API pour l'intégration avec les systèmes de gestion de flotte, les ERP, les fournisseurs d'énergie et les plateformes d'automatisation.
Le CMS ne remplace pas votre système de gestion de flotte. Il fonctionne en parallèle. Votre système de gestion de flotte reste la plaque tournante des opérations de la flotte - itinéraires, conducteurs, conformité. Le CMS gère tout ce qui se passe au niveau du chargeur. Les données circulent entre les deux systèmes par le biais d'API ou de logiciels intermédiaires. Chaque système fait ce pour quoi il a été conçu.
C'est ainsi que fonctionne l'infrastructure moderne de recharge des flottes de véhicules électriques. Il n'y a pas un système qui fait tout mal. Deux systèmes, chacun faisant bien son travail, reliés par des normes.
Quels sont les critères à prendre en compte pour choisir un CMS pour la recharge des flottes de véhicules électriques ?
Tous les systèmes de gestion de la recharge ne sont pas conçus pour les flottes. Nombre d'entre eux ont été conçus pour la recharge publique et ont ensuite ajouté une étiquette “flotte” à leur marketing. Voici ce qui compte vraiment.
Prend-il en charge la norme VDV 463 pour la tarification en fonction de l'horaire à partir de systèmes en amont ? Prend-il en charge le VDV 261 pour le pré-conditionnement des véhicules ? Gère-t-il la gestion dynamique de la charge avec des groupes de priorité et des blocs de temps ? Est-il en mesure d'appliquer les réservations au niveau du chargeur - en bloquant les mauvais véhicules, en protégeant les temps tampons et en mettant fin automatiquement à l'opération au moment du départ ? Peut-il gérer les sous-locataires sur une infrastructure partagée avec une configuration en amont par opérateur ? Est-il entièrement compatible avec le système OCPP, avec contrôle des sessions à distance et dépannage ? Peut-il envoyer des rappels de départ et des notifications opérationnelles par e-mail, SMS et API ? Exporte-t-il les données relatives aux sessions, aux performances et à l'utilisation de l'énergie dans des formats utilisables par votre équipe ?
Si un fournisseur coche toutes ces cases en production - et non sur une feuille de route - vous avez affaire à un système conçu pour la recharge des véhicules électriques. Si certaines sont manquantes, il s'agit d'un système de recharge public avec une marque de flotte.
Comment Tridens gère la recharge des flottes de véhicules électriques
Tridens EV Charge est un système de gestion des redevances conçu pour les CPO, les EMSP et les opérateurs de flotte. Il ne s'agit pas d'un système de gestion de flotte. Il ne suit pas les véhicules sur la route. Il gère ce qui se passe lorsque ces véhicules arrivent au dépôt et se branchent.
La plate-forme prend en charge le VDV 463 pour la recharge basée sur les horaires à partir des systèmes de gestion des dépôts et de contrôle des transports. Les horaires sont stockés en tant qu'horaires de fonctionnement avec l'arrivée complète, le départ, l'objectif énergétique et la configuration du pré-conditionnement. Il prend en charge le VDV 261 pour le préconditionnement des véhicules par le biais de la norme ISO 15118. Il permet une gestion dynamique de la charge avec une priorité de la flotte sur la charge publique, l'application de la réservation au chargeur avec des règles configurables, des notifications de départ, un contrôle d'accès des sous-locataires avec une délimitation optionnelle du dépôt, et une vue cartographique du dépôt montrant les chargeurs, les sessions, et des informations sur les opérations.
Nous travaillons déjà avec un grand opérateur d'autobus européen sur cette configuration précise. Nous étendons la même approche aux flottes de poids lourds et aux réseaux de recharge basés sur les dépôts. La plateforme est agnostique sur le plan matériel - elle fonctionne avec n'importe quel chargeur conforme à la norme OCPP d'ABB, Kempower, Alfen, Siemens et de plus de 90 autres fabricants.
Si vous envisagez de charger des véhicules électriques dans votre dépôt, nous préférons vous montrer la plateforme plutôt que d'en parler. Réservez une démonstration et nous vous guiderons à travers la vue du dépôt, la logique de planification et les points d'intégration.
Résumé : la recharge des véhicules électriques a besoin de son propre système
La recharge des véhicules électriques est une nouvelle couche opérationnelle qui n'existait pas dans le monde du diesel. Votre système de gestion de flotte n'a jamais été conçu pour cela. Essayez de l'étendre au contrôle des chargeurs, à la gestion de la charge, à l'application des réservations et au pré-conditionnement des véhicules.
La réponse n'est pas de remplacer votre système de gestion de flotte. Il s'agit d'ajouter un système de gestion de la recharge dédié à côté de celui-ci. Le CMS gère ce qui se passe au dépôt - chargeurs, alimentation, horaires, véhicules et pré-conditionnement. Le FMS gère ce qui se passe sur la route. Les deux font leur travail. Les deux restent connectés.
Si vous envisagez de charger votre parc de véhicules électriques, commencez par comprendre ce que fait réellement un CMS. Ensuite, évaluez les fournisseurs en fonction de leurs capacités réelles - prise en charge des VDV, gestion de la charge, application des réservations, gestion des sous-locataires, contrôle des sessions - et non en fonction d'étiquettes marketing. Nous avons construit Tridens EV Charge pour cela. Lorsque vous êtes prêt, Réservez une démonstration et le voir fonctionner.
FAQ sur la recharge des parcs de véhicules électriques
La gestion de la flotte couvre le suivi des véhicules, la gestion des conducteurs, la planification des itinéraires et la maintenance. La gestion de la recharge couvre le contrôle des chargeurs, la distribution de l'énergie, la recharge programmée, le pré-conditionnement et la surveillance des sessions. Il s'agit de systèmes distincts qui fonctionnent ensemble grâce à des API.
Pas entièrement. Les plateformes de gestion de flotte ont été conçues pour les opérations de flotte de véhicules à moteur à combustion interne. Elles manquent de communication avec les chargeurs OCPP, de gestion de la charge, d'intégration des horaires VDV 463 et de préconditionnement des véhicules VDV 261. Un CMS dédié comble ces lacunes.
VDV 463 est la norme de communication entre les systèmes de planification des dépôts (DMS/ITCS) et le système de gestion de la charge. Il permet une recharge basée sur le calendrier - le CMS sait quand chaque véhicule doit partir et planifie la session en conséquence. Lire notre guide complet sur VDV 261 et VDV 463.
Le VDV 261 assure la communication entre le CMS et le véhicule lui-même, par l'intermédiaire du chargeur et de la norme ISO 15118. Il permet le pré-conditionnement - réchauffement ou refroidissement de la batterie et de l'habitacle avant le départ - et l'échange de données telles que l'état de la batterie, le kilométrage et l'état de préparation du véhicule.
Les normes VDV ont été conçues pour les autobus, mais elles s'appliquent à toutes les flottes de véhicules lourds effectuant des opérations de dépôt régulières. Les camions logistiques, les véhicules de ramassage des ordures, les flottes municipales et les équipements d'assistance au sol des aéroports en bénéficient tous.
La gestion dynamique de la charge répartit la puissance disponible entre toutes les sessions de charge actives d'un dépôt afin de rester dans les limites du réseau. Elle utilise des groupes de priorité, des blocs de temps et les données des compteurs en temps réel pour décider quel véhicule reçoit quelle quantité d'énergie à tout moment.
Oui, avec la gestion des sous-locataires dans le CMS. Chaque opérateur dispose de son propre accès, de ses priorités, de ses horaires, de sa configuration en amont et de ses paramètres de préconditionnement. Les opérateurs peuvent éventuellement être limités à des zones de dépôt spécifiques. Le CMS gère l'infrastructure partagée tout en gardant les locataires séparés.
Le CMS envoie des notifications de départ configurables - avant, pendant et après l'heure de départ prévue. Si le véhicule reste connecté, le CMS peut automatiquement mettre fin à la session. Cela permet de maintenir l'horaire et d'éviter les retards en cascade.
Au minimum : OCPP pour la communication avec le chargeur, VDV 463 pour l'intégration des horaires en amont et VDV 261 pour le pré-conditionnement des véhicules. L'OCPI pour l'itinérance et l'ISO 15118 pour le Plug and Charge sont également importants.
Par le biais d'API. Le système de gestion de la flotte reste la plaque tournante des opérations de la flotte. Le CMS gère les opérations de charge au dépôt. Les données - enregistrements de session, état de la batterie du véhicule, fin de la charge - circulent entre les deux systèmes via une API REST ou une intégration middleware.
